航空轮胎——一个不被人注意的零件，它的重要性却可以与航空发动机相比。据美国FAA统计，飞机失事超过50%发生在起飞、降落时，其中80%与轮胎有关。震惊世界的协和空难以及美国“哥伦比亚”号飞机解体都是因轮胎爆胎而引起的……
飞机轮胎到底能承受多大力量？数十吨的飞机以几百公里的速度起飞、着陆，飞机重量加上对地面的撞击力，每平方厘米的轮胎胶面就要承受近千牛顿的压力。以波音777飞机为例，飞机在准备航班飞行的时候飞机总重大约300多吨，这些重量主要由两翼主起落架的12个轮子承受，平均每个轮子承受了25吨的重量。同时，飞机的起飞速度在300-350公里每小时，着陆速度在200公里每小时以上，轮胎还要承受很强的垂直方向的冲击载荷和水平方向上的摩擦载荷。除此之外，飞机轮胎还需要经受高空零下50-60度、减速刹车150度的温度急剧变化，这对轮胎质量来说都是非常严峻的考验。
飞机轮胎的测试采用了极限工作的方式，经得起千锤百炼才能上跑道。
按航班次数来算的话，一个轮胎大概可以使用250至300个航班，之后就要进行更换了。胎面一般可以进行5到6次的翻新，也就是说一个轮胎大概可以用1500个航班。
飞机轮胎采用无内胎、双胎面的结构，也就是说不是实心的轮胎。机轮没有内胎，主要是方便拆装、维护，飞行前可以直接向轮胎内补气。轮胎高强度的密封圈可以保证胎内高达数个大气压值的气体不渗漏，性能是普通汽车轮胎所不能比拟的，所以它造价也相当昂贵。同时，飞机机轮的换胎主要步骤有拆洗、检查、探伤、装配、充气、静放测试等六大步骤。航线车间主要负责机轮的整体拆装，待修机轮就会送到机轮组。机轮组首先将轮胎和轮毂分离，然后再将轮毂彻底分解并清洗检查。轮毂上的配件非常多，单螺帽螺杆就多达20个，而每个螺帽都带有自锁功能，需要机务师傅在装配机轮前逐一用手确认自锁有效。除螺帽外，还有热熔塞、气门芯等五十多项检查，比如轴承发现磨损或腐蚀就要更换新的，轮毂探伤发现裂纹就会送到翻修车间进行修理。这些工作都使得机轮轮胎的更换远比汽车轮胎要复杂得多。
我国航空轮胎工业起始于上世纪50年代初期，在经历了仿制、自主创新阶段后，如今已经进入了高速发展时期。也出现了三橡轮胎、银川佳通轮胎、曙光橡胶工业研究所等优秀航空轮胎企业。
轮胎再制造成为趋势，轮胎再制造是指当使用过的轮胎基本寿命达到后，在主体完好的情况下，用高新技术多次修复达到原来的工艺水平甚至超过原来的新产品。
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