基于本次走访调研，判断18年国内天胶下游需求端增量有限，难有亮点。配套需求方面，18年重卡销量不乐观，17年重卡销量爆发一方面源自16年四季度开始实施的“921治超新政”，另一方面源于重卡自身更换周期的到来。而18年刺激重卡销量的因素或明显消退，从而不利于提振配套胎需求。而替换需求方面，受环保限产影响，当前市场流通货源明显变少，物流市场景气度下降。再加上治超之后长途物流车的超载现象很少，基本标载，从而轮胎磨损率下降，目前长途物流牵引车大约一年换一遍轮胎。整体来看，替换需求在18年也难有明显增量。

　　长期来看，环保对轮胎厂家生产活动的影响程度有限，17年被环保限产的轮胎企业目前基本都已复工。环保对轮胎行业的影响主要在成本端，轮胎厂生产造成污染实际比较小。此外虽然银行信贷收紧，但轮胎企业仍可以从其他诸多渠道获得融资。后续影响轮胎行业开工率的因素更多在需求端。目前下游轮胎经销商的备货行为趋于理性，许多经销商采用厂家直发模式来降低自身库存。整体来看，我们认为在3月传统旺季过后，终端需求的不景气将逐渐向上传导，轮胎厂家向下游经销商压库存的难度也将增加，轮胎行业目前较高的开工水平难以维系。

　　山东轮胎产业链调研主要观点

　　目前我国全钢胎总产能约1.64亿条/年，山东省全钢胎产能约0.88亿条/年，占我国全钢胎产能的54%，是产能最大的省份。我国生产全钢胎的工厂有82家，其中山东地区就有41家，从工厂数量上山东省也达到“半壁江山”的水准。整体来看，山东轮胎市场的情况可在一定程度上反映全国轮胎行业的景气度。

　　本次我们对轮胎产业链的调研较为全面，走访对象包括轮胎生产厂家、轮胎经销商、重卡经销商以及终端物流市场，力图更加深入地了解当前轮胎产销存、市场流通以及实际需求情况。通过调研我们也获得了大量第一手资料，主要调研观点汇总如下：

　　1）18年重卡销售情况不乐观：重卡市场受国家政策的影响非常大，18年政策刺激效果预计不如17年。17年重卡销量爆发一方面源自16年四季度开始实施的“921治超新政”，另一方面也源于重卡自身更换周期的到来。截至目前，18年重卡订单情况不如17年同期，经销商拿货周期也更短。分车型来看，当前用于矿区施工的工程自卸车销量好于牵引车销量。此外，目前市场上国三车依然很多，占比约60-70%。最后一批国三车是14年生产的，只使用了四年，远没有达到15年强制报废的标准。虽然我国的汽车排放标准已经施行到国五，重卡车企也只生产国五车型，但短期内要想强制淘汰全部国三车的难度很大。值得注意的是，若未来有关淘汰国三车的政策更加严格，或会带来一定增量。

　　2）当前长途物流车基本标载，超载现象很少：按最新国家标准，长途物流牵引车总重（车+货）不得超过49吨，其中车体重量约15吨，货物重量一般不得超过34吨。治超之前车辆超载现象较为严重，治超之后超载情况好转。目前长途物流车运输基本都是标载，超载情况很少。超载现象主要集中在中短途重载运输车（拉货量在100吨以上）。从占比看，还是标载车辆的占比大。

　　3）环保限产导致货源变少，影响换胎需求：受环保限产的影响，货源明显变少，司机等货周期也明显变长。而17年新增了大量重卡，车多货少导致运费大幅下降。通常来说，重卡换胎频率取决于车辆出勤率、轮胎质量以及实际载重量。由于目前长途物流车的超载现象很少，加上货源减少，从而轮胎磨损率也有所下降，对轮胎的质量要求也更低一些。目前长途物流车大约一年会把全部轮胎换一遍。

　　4）轮胎经销商销售情况不如去年同期：17年2月轮胎销量非常高，许多经销商甚至在一个月内完成了往常全年的销量，而今年销售情况不如去年。从季节性角度，每年3月都是轮胎销售小高峰，厂家发货量较大，4、5月份销量有所下降，6-9月份为销售旺季。

　　5）轮胎经销商的备货趋于理性：本次走访的轮胎一级代理商和二级经销商处的库存水平基本合理。目前经销商备货也比较理性，处于随买随出的状态。并且当前选择厂家直发模式的经销商也比较多，从而自身库存水平会比较低。整体来看，只有轮胎频繁大幅调涨和原材料价格明显上涨期间，经销商才会大量囤货。

　　6）长期来看环保因素对轮胎生产厂家的影响有限：环保监管因素持续存在，但对有资质的轮胎厂家影响不大。后期青岛开会期间即便有限产，但因为厂家可以提前备货，因此行业受影响程度也有限。17年被环保限产的轮胎企业目前基本都已正常复工，环保对轮胎行业的影响主要在成本端，轮胎厂生产造成污染实际比较小，主要是粉尘污染，之前采暖季限产期间轮胎厂家的生产也基本没受到影响。

　　7）后续轮胎价格涨幅预计有限：17年受环保监管影响，轮胎厂短暂性产能受限，叠加辅料价格明显上涨，从而轮胎价格普遍上调，其中大型轮胎企业的价格涨幅相对较小，内销轮胎比外销轮胎的价格涨幅更大。近期发布涨价通知的轮胎企业较多，很大程度上是因为青岛开会导致周围几个工厂被限产，有消息称限产会进一步扩散到广饶轮胎圈，实际上广饶地区基本不会受到影响。此外，目前各轮胎工厂产能还没有达到饱和，整体来看预计后续轮胎价格进一步上涨的空间有限。

　　8）轮胎厂原料采购基本是随采随用：目前

　　原料货源充足，工厂备货量不高，主要是随采随用的模式。

　　山东轮胎产业链调研详细内容

　　重卡销售情况：车企普遍预计18年重卡销量会下滑，实际来看目前订单情况不如去年同期，18年1季度该经销商的重卡销量比17年同期减少了一半左右。17年重卡销量爆发一方面是16年“921治超新政”的政策支持，另一方面也源于重卡自身更换周期的到来。随着运输里程数增加，运输年限变长，重卡车体本身重量会增加，因此需要更换新车来降低自重，增加运货量，从而也催生了一定的新增重卡需求。此外，自16年四季度开始，经销商从厂家的拿货周期明显增加。最短拿货周期在15-20天，17年的交货期大约2个月，目前经销商从下订单到从厂家拿到货的周期大约40天。该经销商的牵引车销量占比70%，工程车销量占比30%。目前工程自卸车销量要好于牵引车销量，主要由于淄博当地有几个重大基建项目以及矿区开采项目。

　　车辆超载情况：按最新国家标准，长途物流牵引车总重（车+货）不得超过49吨，其中车体重量约15吨，货物重量一般不得超过34吨。治超之前超载现象较为严重，治超之后超载情况好转。目前超载现象还是存在，主要集中在中短途的重载运输车，拉货量在100吨以上。而从占比看，还是标载车辆的占比大，该部分车辆需要在全国各地跑长途运输，因此受到的各方面监管也更加严格。

　　换胎频率情况：通常来看，重卡换胎频率取决于车辆出勤率、轮胎质量以及实际载重量。在标载情况下，目前长途物流牵引车大约一年会把全部轮胎换一遍。

　　运费情况：当前运费较之前采暖季限产期间略有上涨，但涨幅有限。运费不理想的主要原因是车辆数量明显变多。

　　重卡销售的季节性特征：通常春节前后是重卡销售的旺季，主要因为春节后工厂复工、物流市场复苏，6-8月份是重卡销售的淡季。

　　重卡轮胎选择倾向：目前市场还没有形成使用大品牌或三包胎的趋势，重卡车主在选择轮胎时主要看价格。车队相较个体车主，可能会综合轮胎品牌和价格。目前个体车主的占比在80%，轮胎市场尤其是不三包市场还是以价格取胜，竞争激烈。

　　未来重卡市场展望：该经销商预计8-10年内重卡市场可能会被逐渐替代，理由是随着城际铁路的普及，公路运输占比会越来越小，届时重卡将主要用于短途运输，即工厂到铁路这一段。此外，目前市场上国三车依然很多，最早一批国三车是2008年生产的，最后一批国三车是2014年生产的。国家规定运输普通货物的车辆使用寿命为15年，最后一批国三车只使用了四年，远没有达到15年强制报废的标准。虽然我国的汽车排放标准已经施行到国五标准，但短期内强制淘汰全部国三车的难度很大，毕竟目前国三车依然占据了非常大的市场份额。若未来国家出台有关强制淘汰国三车的政策，或带来一定重卡新增需求。