往常在新闻媒体或网路影片中，常常能够看到车辆因为爆胎而发作意外事端(其间又以在国道上发作佔最高份额)，这也显现出爆胎情况一旦发作，关于行车安全所形成的严峻危害。

 

 

　　所以交通部于2012年11月就在「车辆安全检查基准」修正案中规定，于2014年11月1日后进行安全审验的新式M1 (四轮以上车辆，含驾驭座座位数未逾九座者) 及N1 (装载货物为主之四轮以上车辆，且其总重量不超越3.5公吨者) 车辆，都必须装有胎压侦测体系 (Tire Pressure Monitoring System，TPMS) ，不然不得核发合格证实；从2016年7月1日起，一切至监理所领牌的的新式车辆，皆须装置TPMS，不然不得领牌。影响轮胎抓地力的要素政府拟订出这么的法规，表明对轮胎安全的注重，不过车主们平日开车对轮胎与路途之间的联系甚至对行车安全的影响又有多少认识呢？咱们就先从路面临轮胎抓地力的影响开端好了。路面临轮胎抓地力的影响需分为磁滞力与附著力两个层面来说。其间轮胎胎块卡进路面，换个白话点的方法来说即是路面缝隙咬住胎块的力称为磁滞力，而胎块外表与路面触摸之下则会有外表附著力。所以在对比注重排水性的路面利如高速公路路面看似粗糙，其磁滞力会较大，相对地附著力会较小；而密级配路面例如省道，看起来就对比平整，其磁滞力较小，附著力则较大。轮胎胎纹的规划，从形状到深度，都牵涉到轮胎的抓地与排水才干。胎纹深度缺乏，则轮胎排水性下降，也许发作水漂情况。

 

 

　　▲高速路途通常都会採用外表粗糙排水性好的路面构造

 

 

　　▲积水溼地简单让车轮发作浮水效应，路面「咬」不住轮胎胎块

　　温度是另一个对轮胎抓地力具有影响的要素，当轮胎温度较低时，原料较硬，这时候的抓地力就对比低。所以假如你往常开车时格外留心一下，当爱车长期停在阴凉、低温环境下，比如合欢山等高山之类，又或者是在雨天或冬季开车出门时，就会发现车子刚开端跑时抓地力不佳，不若往常加速轻快顺利。

 

 

　　▲轮胎在剧烈操驾下温度突然添加软化，在路面上留下胎痕

　　当轮胎正常行进一段时刻，让轮胎到达必定的工作温度后，轮胎就能够供给其最佳的抓地力。当然啦，轮胎厂为了满意各个国家区域环境的运用，也开发了合适冰冷及雪地运用的雪胎，这些格外规范的轮胎工作温度与通常轮胎不一样，不过根本道理都是一样。别的像F1一级方程式赛车这些比赛，为了让轮胎能尽快到达工作温度，在维修站时就会先裹上「暖胎器」为轮胎加温保温，正式比赛前更会让一切赛车进行一圈的暖胎圈。当轮胎温度过高时，原料会变软也较简单磨损，易在路面上留下胎纹，严峻时更也许会致使爆胎，致使轮胎温度过高的几个原因包含以超越轮胎规划的速度行进、进行迫临、超越极限的行进例如甩尾，或是紧迫煞车(格外是ABS无做动时)。轮胎负载也是不可忽略的一环，相同归于添加轮胎负载的应力，纵向煞车力通常来说会略大于侧向转向力。轮胎的摩擦系数在碰到沥青、水泥等路面下会因添加轮胎负载而下降，而负载添加时侧向转向力的下降程度也会高过纵向煞车力的下降。TPMS的类型与优缺陷轮胎爆胎致使交通意外也不是什麽近几年来才多见的新鲜事，不过之所以会各国开端注重，并进一步拟订法则规范车辆配置胎压侦测辅佐体系(以下简称TPMS)，则是起缘于2000年因为Firestone轮胎质量瑕疵，在美国区域呈现多起轮胎胎体剥离被卷进车内传动轴，致使后轮卡死、轮胎爆裂，进而车辆翻覆的重大事端，形成超越上百人的伤亡，引起业界和美国政府的高度重视。根据查询显现，美国每年有26万件交通事端是因为轮胎毛病所形成，其间的75%的毛病原因是来自气压洩漏或充气缺乏。所以美国早在2005年就规定于2007年9月今后出售的轿车都必须装置TPMS。TPMS装置于车辆后，可在车辆行进时即时预算轮胎胎压值或胎压随时刻之变化情况，在把资讯显现于车内让驾驭判读。当体系侦测到轮胎压力过低或体系自身反常/毛病时都会宣布正告提醒驾驭赶忙採取办法防止事端发作。TPMS依侦测方法，分为直接式与直接式二大种类。直接式是透过装置在每个轮胎裡的压力感测器直接侦测轮胎内部气压，再透过无线传输器传输器发送资料给车内的承受控制器，只需车子一开动就会继续侦测胎压，当侦测到的胎压值被判定为反常时，会亮起仪表板上的警示灯。

 

 

 

　　▲直接式胎内TPMS透过轮胎的感测器将胎压、胎温等数值无线传输至接纳控制器

　　而通常坊间(售后商场)所卖的TPMS，则多半是将感测器直接装在轮胎充气气嘴上的胎外式。这种体系因为非直接感测胎气压，在感测精准度上会较胎内感测的体系差些，不过优点是当轮胎要做替换时，直接拆下装置于新胎即可，换装疑问和本钱要精简许多。

 

 

 

　　▲胎外式的TPMS是直接将感测器装在轮胎充气嘴上，也是坊间产品较多见的形式

　　直接式则是透过ESC/ABS体系的轮速感应器，在车辆行进过程中对比各车轮之间的转速区别，来到达监控胎压的意图。假如其间一个车轮胎压较低，其滚动圈数会比其他三轮高，体系将数值换算成胎压的区别，假如超越预设值就会发作警示。所以对车厂而言，只需所出售车款自身有ESC/ABS这类辅佐体系，就能够用很低的本钱(写写程式，加些电路)在车上追加侦测胎压的功能。但缺陷是因为非直接「侦测胎压」，而是靠轮圈转速的换算与比对来判别，所以车辆必须行进一段时刻体系才干得到有用数值进行判别，假如车辆是在开车前胎压现已反常就或许不能即时被侦测到。在检查法规上，假如单一轮胎或四轮一起处在低压情况而不能分别在10分钟与60分钟内亮灯警示的话，该TPMS便不能通过认证，所以不管是直接或直接任何的规划方法，终究的效果都仍是要由法规认证来把关。

 

 

　　▲图为最多见的仪表板之胎压反常正告灯号

　　轻合金轮圈测验轮胎的安全疑问不少车主往常都还会留意，不过与轮胎唇亡齿寒的轮圈安全性信任大家也许就不是那麽介意了。一来轮圈的替换频率比轮胎要低上许多，许多消费者也许根本没有「换购」轮圈的经历，再者通常人通常只要「爆胎」的形象，很少会去想到什麽「爆轮圈」的疑问。这次咱们受ARTC车辆研讨测验中心之邀，也格外参观了对于轻合金轮圈(通常多指铝合金轮圈而言)所进行的质量测验。测验流程中的曲折力矩实验是模仿车辆转向时，轮圈反抗曲折力矩之受力、耐久测验；13度衝击实验是测验碰击路面障碍物时（比方说路缘石或安全岛），反抗衝击之才干；径向负荷实验则是测验车辆行进时轮圈反抗径向之受力与耐久才干。这三项实验均比轮圈实际运用之条件更为苛刻，以保证车主及用路人行的安全。

 

 

　　▲曲折力矩实验模仿车子转向时轮圈反抗反转曲折力矩之受力

 

 

　　▲13度衝击实验模仿衝撞到路面障碍物时的反抗才干

 

 

　　▲径向负荷实验模仿通常行进时轮圈反抗径向之受力

 

 

　　▲经过测验后显着的破劣不用说当然不合格，也不能够发作任何有害性龟劣或显著变形

　　那麽，消费者要怎么分辩想选购的轮圈在质量上是无虞的呢？首要请先承认产品有经济部规范查验局所发给的「产品安全标章」。