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轮胎要随时“胖瘦可变”了?寅哥新西兰体验马牌概念胎

  在国内炎热的八月三伏天,应马牌轮胎的邀请,我跑到了南半球、尚处于冬季的新西兰,在皇后镇附近的一个冰雪测试场,进行了一次轮胎体验活动。虽然路程遥远,十几个小时的飞行也很难捱,但至少算是避了个暑喽 : )

  原本以为仅仅是一次常规意义的冰雪试驾,但马牌轮胎还在这一次新西兰的轮胎体验会上,正式向国内媒体公开了“可变轮胎”技术,也就是ContiAdapt以及ContiSense组合之下,为未来的电动车、无人驾驶汽车作出优化的一款概念轮胎,在我看来,这一信息背后隐藏了许多未来汽车的进化趋势,非常值得和大家进行分享。

  当然,毕竟这一次还是冰雪试驾为主,所以还是要先谈谈这一次德国马牌为我们带来的两款轮胎产品:冬季胎CotiVikingContact 6(CVC6)以及钉胎Ice Contact 2。

CotiVikingContact 6

  由于国情原因,冬季胎(或者说雪地胎)在中国一直都不是很普及。实际上除了针对雪面的花纹带来更好的雪地表现之外,以零上7°C为分界点,即便是在常规的沥青铺装路面上,冬季胎的性能就已经远高于其他类型的轮胎了。它更软的配方材质,不但在低温条件下有更好的抓地力,也带来了明显更好的静音表现,只是如果在温度较高时使用,它的磨损速度会变得非常快,这也是所有冬季胎无法避免的特性。

  以国内的实际温度来说,不必一路向北到内蒙和东三省,哪怕只是华北平原地区,甚至是江浙一带,每年都会有数个月时间更适合装备冬季胎,从而获得更好的操控、制动与安全性能。只是国家无相关强制法规规定,再加上车主们往往缺少像是车库一类可以很方便存换轮胎的地方,所以一直无法普及开来。

Ice Contact 2

  而全新应用了橡胶涂层钉技术的Ice Contact 2,则主要为应对更加严苛的冰面设计。厂方人员也特意介绍,这种新一代的胶钉技术对路面磨损更小,自身掉落的可能性也被大大降低。不过很多国家都有禁止钉胎行驶在铺装路面的法规,Ice Contact 2即便是对路面更友好,短时间内普及率恐怕还是不高,更何况国内大部分城市甚至乡镇公路一旦下雪,马上就会各种融雪剂招呼的情况下,这款轮胎的市场就更小了。

  说完了两款冰雪路面轮胎的表现,再回归到这一次德国马牌为我们带来的“可变轮胎”吧。简单来说,这款轮胎应用的ContiAdapt技术,可以通过调整轮毂的宽度以及胎压,从而具备主动调整胎宽和接触面的能力。

  当检测到湿滑路面时,它可以将轮胎变窄,气压升高,从而获得更好的破水性能和对路面更高的压强;而行驶在颠簸路面或者雪地时,轮胎自动变宽、气压最低可降至1Bar,获得更大的接触面积。胎面纹路设计也很有意思,排水性能最强的湿地型花纹放在了轮胎中央位置,干地型花纹在其外侧,而雪地花纹在最外侧,而常规轮胎显然很难兼顾这样多的花纹类型。

  就拿中央的湿地花纹来说,正常轮胎若这样设计,是很难把水迅速甩到外面的,而恰恰是因为这一轮胎可变的结构,当处于湿地模式下,它是可以保持中央部位圆形接触面,完全利用排水花纹来应对湿滑路面的。通过轮胎接触面的调整,可以适应多种路况、运动或者经济的驾驶模式需求,这就是这套可变轮胎的核心理念。

  单说这一技术,相比此前很多厂商推出的块状结构可变轮胎、甚至更科幻的球形磁悬浮轮胎一类的“概念产品”,好像并不是那么的吸引眼球,可是马牌现场工作人员强调,他们的可变轮胎,最大意义是已处于接近量产的状态了,也就是更加务实。

  可变轮胎当然不仅仅是把轮胎做出来就完事了,电机推动的变形轮毂、气泵、还有车身各种传感器和智能判断逻辑软件,这些都需要作出整体解决方案的配套。恰恰因为德国大陆集团(马牌轮胎是其下属事业部,销售额占比26%)除了轮胎以外,在车辆电子系统、底盘与安全系统,甚至动力总成方面都有相当大的营业额,所以才会更有基础、或者说更有动机去推广这类可变轮胎系统,从而在主机厂获得更大的话语权,如果真能统一标准,即便为了推广把轮胎技术开源,整套系统也有大把的机会从别的技术和授权上“薅羊毛”。

  实际上,轮胎作为一种原材料(橡胶和其他添加剂)占成本比例很高的产品,想要享受到技术或标准带来的高溢价并不容易,作为供应商的角度,在主机厂的话语权也并不高,而马牌轮胎、或者说大陆集团这一次从可变轮胎下手,很大程度上也是为了获得更多的主动权,更好的切入未来电动车与无人驾驶汽车的供应链。

前途K50

  因为电动车对于能耗和重量的敏感度远高于常规燃油车,所以从供应链的角度催生了很多新的游戏规则。电池很贵也很沉,所以一切轻量化或者增加续航的手段,只要能减少对于电池容量的需求,就等于是在大幅降低成本。此前在国产电动跑车前途K50的试驾文章里(传送门 → “投机主义”的电动跑车?寅哥试前途K50),大家就能很明显的看到,这类对于减重的极致需求,直接推动了全铝合金车架、特种冲压车床、碳纤维材料等等工艺和供应商的发展;而马牌这次的可变轮胎,主打的也是应对电动时代的极致能耗需求和全面适应性。若是单纯要做到极致能耗,用上175甚至155这样宽度的轮胎减少滚动阻力肯定是最简单粗暴的做法,但安全性和操控能力显然是很难保证的。

  另外对于未来的无人驾驶汽车,马牌轮胎也认为它们需要更好的“自维护性”,毕竟车都是自动驾驶了,当然也就别指望乘客还能惦记着轮胎状态喽。所以这次的ContiSense技术,通过传感器和导电性的内层,可以自我判断轮胎是否磨损或者被金属异物刺穿,进而通知车主、或是自行前往维护中心去进行处理。

  理念很符合发展趋势,整体技术看上去也有较高的可行性,不过可变轮胎能否在未来推广起来,也还有它面临的两大挑战。第一个挑战还是成本问题,虽然电动车对于降低能耗具备较高的成本容忍度,但也要看这套可变轮胎系统的整体成本到底能控制在怎样一个范围内,不可能是无限制的;而第二个挑战则是,作为与地面直接接触的轮胎,对于条件判断的精准性要求要远高于可变悬挂一类的系统,而单纯依赖眼下的常规传感器(如ESC系统),我想并不能满足自适应的需求。如果要行驶在复杂多变的道路状态下,AI智能路面状况判断、远程气象数据和GPS路况测绘的整合,都是必要的辅助手段,但如此复杂的流程,又对稳定性提出了更大的难题。

  电动时代和自动驾驶时代,看似很遥远,可实际上很多技术的小步进化和更新,也就在我们身边。这期文章看似是一次技术讲解,但更重要的是,大家能一起嗅到未来汽车发展的趋势,这是我个人觉得挺有意思的一点。好啦,那就让我们下一次更新再会啦!

来源:中国轮胎商务网打 印关 闭

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