当今F1的轮胎大家可以看到如上的不同颜色，都是倍耐力单一品牌提供。

　　大家很容易通过轮胎侧面的颜色进行区分，除了绿色的半雨胎（每秒最大排水25升）和蓝色的全雨胎（每秒最大排水65升）会在下雨地面潮湿的情况下拿出来使用外

　　一般倍耐力每站比赛会从紫色极软、红色超软、黄色软胎、白色中性胎、橘黄色硬胎中选出两三套不同软硬的轮胎。

　　提供给不同车手相同数量的轮胎用于练习赛、排位赛一、二节和正赛，

　　车队和车手要根据各种情况安排自己的轮胎使用战术。

　　场地赛赛车使用的轮胎和民用轮胎完全不同，一般使用热熔胎。

　　这种轮胎要达到一定的工作温度后表面质感有些象嚼过的口香糖，这时轮胎和地面的摩擦系数最高，车辆可以获得最快速的过弯能力。如果没有达到工作温度轮胎会非常滑。

　　所以象F1这种赛车在离开Pit或发车位进入暖胎圈前都要覆盖加温毯，而且在暖胎圈中车手还要不停的扭动车辆来让轮胎温度尽快进入到工作窗口。

　　F1的轮胎在发展过程中经历了很多的变革，其实从技术层面说，完全可以制造出既耐磨又具有很好抓地性能的轮胎。

　　但是出于对F1比赛制造更多悬念和可观赏性的角度出发轮胎被要求并不那么耐磨，越软的轮胎抓地性越好，圈速也就越快，但轮胎性能的衰减就更快，也就是能支撑的有竞争力圈数就越少，反之则越多。

　　所以这里就增加了战术的多变性和一些因素导致的不确定性。

　　虽说这些轮胎在F1中有软硬区分，但实际上比量产汽车都要软很多，寿命也要短很多。

　　在有些赛道紫色极软胎寿命甚至也就十圈左右（大概40-50公里距离）。

　　随着不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，造成与地面接触面积的变小或不稳定，使得轮胎的抓地性大幅下降，无论是在弯中的速度还是在出弯的加速能力上都会受到抑制。

　　所以保护轮胎和合理的进站更换轮胎战术变得也非常重要，而且现在F1比赛中规定，除了下雨的，正常的比赛中车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎，也就是避免有些善于保胎的车手一跑到底而让比赛缺少悬念。

　　比赛根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手，每站正赛更换轮胎至少一次，多则看具体比赛情况和储备轮胎的数量而定。这也就是我们在看F1比赛中维修站是如此的忙碌，不停的有赛车进站更换轮胎。

　　F1轮胎经常更换和一些失误、事故也有关系，这种都属于非计划内的进站换胎。

　　F1比赛中车手轻易是不会大力刹车让轮胎在高速状态下长持续锁死的，这样会导致轮胎出现平斑而失圆，在高速行驶中车辆严重颠簸而导致性能严重下降。

　　这个时候必须要进站换胎，这在民用车上绝对是不可思议的，没有谁会踩一脚急刹车就换四条轮胎的。

　　爆胎当然不用说了，无论是赛车还是量产车都需要更换，只不过私家车是停在安全的地方更换备胎，而F1特有的结构设计如果只有一条轮胎爆胎是可以比正赛低的速度开回维修区进行更换并继续比赛的，这和F1的悬挂结构有关，也是出于提高完赛率而考虑。

　　毕竟方程式赛车外露车轮损坏轮胎的情况很常见。

　　懂赛车的朋友知道，在赛道上有一条赛车线路，多数车手都会按照这个线路来跑就能达到尽可能快的圈速，这样一来从练习赛、排位赛、到正赛，这条行车线上的灰尘、杂质就少很多，而且随着赛车轮胎的碾压更多的轮胎橡胶被压入到行车线当中。

　　这条线路的抓地性也是最好的，所以除了超车和一些特殊情况，赛车在比赛中是不愿意离开这条行车线路的。

　　但是细心的观众朋友会发现，在比赛结束冲过终点线后很多赛车会刻意走非赛车的线路，让轮胎上粘上很多杂质，业内俗称“胎屎”。

　　因为在比赛结束后赛车要进行称重，F1对赛车的重量下限是有要求的，所以通过这种方式能上赛车甚至获得额外数公斤的增重，避免赛车过轻被处罚的危险。

　　F1对于赛车爱好者来说看的可能是门道，而对很多不了解赛车的朋友看的就是热闹了，即便是轮胎上的奥妙也是很多的。