4月8日，网络曝光长安福特品牌湖南24家经销商的联盟抗议函。信函写道：由于经营困难，亏损严重，自2016年4月7日起暂时停止从该公司提车，并不再接收自动配送的板车资源。

　　无独有偶，上个月，南京某本土品牌经销商总经理自杀。留下遗书：经营7年多，一直是负债亏损经营，将家中的住宅、妈妈的住宅、朋友战友的住宅都用于抵押贷款，仍然无法偿还。

　　为什么拒绝提车？因为卖车压根不挣钱，还有可能亏损，卖得越多亏得越多。售后倒是还有利润，但仅靠售后难以支撑起一家4S店正常运营的庞大支出。更何况，打着“互联网+”旗号的各类汽车APP在疯狂挖4S店的墙角，大量车主——尤其车辆是过了保修期的车主——从4S店流向街头维修厂。

　　面对经销商的联合抗议，车企第一时间不从自身上面找问题，反倒奇怪一向温顺的经销商居然有胆量叫板。这好比，谈恋爱的年轻男女吵架，女的不去找吵架的原因，而是奇怪为何男的胆子肥了起来。

　　事实上，4S店模式从诞生之日起，便是畸形的。由于提供车源，车企无疑是强势一方，而经销商自然是弱势一方。十年前，车好卖时，经销商还愿意装装孙子，忍一忍，钱还是有得赚。但十余年快速发展下来，中国车市早已是红海。经销商再怎么努力，都不能维持温饱，还时不时要为车企的“错误”买单，不跳出来抗议，反倒让人觉得奇怪。

　　车企招数很多，最常见是走量车型出现断层和为追求业绩而拼命压库。不管何种，最受伤的只会是经销商。因为经销商直接面对消费者，消费者一旦不买账，汽车只能压在经销商手中。

　　车不好卖，经销商可以不提车？事情没那么简单，人在江湖，身不由己。抗议函中有出现一个词：自动配送。不难理解，一辆新车从生产线出来，直接拉上板车，送往全国经销商处。经销商只能接收，不接收的后果是年底返点取消。车企并不担心收不到钱，据内部人士透露，新车发往经销商处，车辆合格证则直接寄给银行或金融公司。银行或金融公司将钱打给车企，以经销商贷款的名义。这也就不奇怪，经销商为何玩命地亏损卖车。车不赶快卖出去，单是利息，便足以压垮整条资金链。

　　有数据统计，2015年，多数品牌旗下经销商盈利面低于五成，少数在六成到八成之间。一旦超过八成，车企便高兴得不得了，会被当成高管的业绩，在不同场合反复提及。

　　一个鱼塘死掉一条鱼，大约是这条鱼有问题；但假如死掉两三百条鱼，恐怕还是水质出了问题。汽车厂商之间一面倒的畸形关系不改变，改善便无从谈起。何不双方坐下来，好好谈一谈，找出双方都能够接受的平衡点。以前，经销商压根没权利坐到桌前吵架，现在有了——某种程度上，也是一个转机。