3　中国钢制车轮行业概况

　　3.1 中国汽车车轮OEM装配量和价值估算

　　2004年，中国汽车业在关税下降、宏观调控、产能过渡扩张和消费者持币代购等因素的综合影响下，遭受了“寒流”袭击，汽车产销量低于年前预测，但仍冲破了500万辆，分别为507.05万辆和507.11万辆，比2003年分别增长14.11%和15.50%，中国仍然是全球汽车产销增长最快的国家。

　　2004年，中国汽车车轮OEM配套量约2900万只，其中乘用车车轮1640万只(其中钢轮约540万只，铝轮约1100万只)，商用车车轮1260万只。全行业OEM市场价值约70亿元人民币，其中：钢轮45亿元，铝轮25亿元。

　　预计到2010年，中国汽车车轮OEM配套需求量为5920万只，其中乘用车车轮4450万只，商用车车轮1470万只。在乘用车方面，由于国家的能源政策和汽车产业政策均鼓励经济性车型的发展，钢铝轮的标准配置有望逐步调整到50%：50%的比重，因此，估计到2010年，中国乘用车钢制车轮OEM需求量可达2250万只，较目前增加1710万只。在国内高速公路网络的迅速发展、燃油税政策的推出、汽车召回制度的落实、国产汽车的出口和国家加强车辆“超载超限”的管理等背景下，中国商用车车轮的与国际接轨逐步实现无内胎化的趋势终将提速，因此，商用车车轮领域将面临重大的结构调整。预计到2010年，全国车轮行业的OEM车轮的市场价值可望达到135亿元左右，其中，乘用车钢轮20亿元，乘用车铝轮60亿元，商用车车轮55亿元左右。

　　3.2 中国钢制车轮行业的概况

　　3.2.1 中国乘用车钢制车轮制造商

　　目前中国乘用车钢制车轮OEM厂商主要由三类组成：汽车集团下属或关联企业、外资企业以及其他社会厂商。

　　(1) 汽车集团下属或关联企业

　　目前，国内三大汽车集团和长安集团均有自己的配套企业。包括：

　　●东风汽车车轮有限公司。生产基地分别布置在湖北随州和十堰两地。总生产能力大约在250万只左右。其主要市场为湖北武汉神龙汽车、江苏盐城东风起亚悦达，同时开发了包括奇瑞、昌河、长安、江淮等客户。

　　●一汽四环股份有限公司车轮分公司。生产能力约300万只。主要为一汽集团内部配套。

　　●上汽集团锻造总厂钢圈厂。目前生产能力约120万只，主要为上海大众和上海通用配套。

　　●重庆华江机械厂和成都陵川机械厂。是长安集团的关联企业。这两个工厂的实际生产能力合计约150万只左右，主要为长安集团下属整车企业配套。

　　(2) 外资企业

　　●福州源兴TOPY车轮有限公司。是台资控股的企业，TOPY在2003年9月参股。通过增资845万美元扩建，扩建完成后其乘用车钢轮的生产能力大约为240万只。客户主要为台资的东南汽车及广州地区的广州本田和东风日产。

　　●广州Rring Teches车轮有限公司。2004年宣布建设，目标能力为250万只钢制车轮。

　　(3) 其他社会厂商

　　●广西柳州市钢圈厂。实际产能大约在50万只左右。主要为当地的上汽通用五菱。

　　●其他零星生产企业。分布在沈阳和天津地区。

　　3.2.2 中国乘用车钢轮供需状况和技术状态的分析

　　仅从生产能力和需求的总量看，国内乘用车钢轮的供需还算匹配。到2006年，现有企业挖潜和外资的进入，使本行业产能利用率大概可保持在80%左右。但从局部区域和从长期趋势看，国内乘用车钢轮行业不仅在生产能力，而且在质量、技术和装备条件方面，很快将不能满足国内乘用车整车的发展，具体表现在：

　　●生产能力的局限性。国内乘用车的生产能力主要集中在华东地区、广州地区、东北地区和重庆地区。乘用车钢制车轮的单个价值较低，不利于长途运输。同时，由于乘用车钢制车轮行业属于资金和技术密集型的行业，因此而阻碍了民间资本的大规模进入。目前国内乘用车钢轮生产企业的小规模和小批量生产与国际车轮制造商的大规模和大批量生产形成显明的对比，生产效率存在巨大的差异。

　　●产品质量和技术能力的制约。国际整车业为了降低成本正在走向全球化采购的发展方向，对零部件的供应商要求具有QCDS或QCDD的能力(QCDS：Qulity, Cost, Delivery, Service;QCDD：Qulity;Cost;Delivery;Design)。奇瑞、吉利等为代表的民族汽车厂走自主品牌的发展道路，对于车轮厂参与同步开发的兴趣非常高。另外，国内乘用车正在逐步销往海外市场，奇瑞、华晨等企业甚至瞄准了欧美市场，要求汽车零部件适应海外的标准和法规。但到目前为止，国内车轮行业在总体上，技术创新和独立研发的能力欠缺，在产品的质量、环境等许多方面均无法满足国际化的要求。

　　●装备条件的制约。国际车轮行业的技术发展迅速。以轿车轮辐材料为例，钢材的强度已从80年代的240Mpa-350Mpa，发展到今天的600Mpa，甚至已经开始研究800Mpa的DP钢和TRIP钢的应用。材料强度的提升对压力机提出了更大工作能力的要求。国内车轮制造业缺乏达到加工高强度材料车轮所需要的先进装备。而采用高强度材料的车轮与普通车轮比较，在单个车轮的重量将有10%以上的差距。国内车轮生产工艺的其他方面包括滚压成型、焊接、涂装、检测等方面，也存在着众多的质量隐患。

　　3.2.3 中国商用车车轮制造商

　　中国商用车OEM车轮主要制造商包括：一汽四环、东风车轮、龙口车轮、济宁车轮、齐鲁轮业、蚌埠车轮、镇江车轮等有数十家之多。全行业呈现出及其散乱、充分竞争、产能过剩的格局，除少数民营企业蓬勃发展之外，大多数国有企业的历史包袱沉重，经济状况不佳。

　　与欧美日商用车车轮普遍实现的无内胎化(在西欧已接近100%，美国90%以上，日本55%以上)不同，中国到目前为止只有数量有限的豪华客车使用了无内胎滚型车轮，而数量众多的卡车均采用有内胎的型钢车轮。因此，中国的商用车车轮制造商的绝大部分产能为型钢车轮。部分厂商如一汽四环、东风车轮、济宁车轮、齐鲁轮业等近年来开始逐步介入滚型车轮制造。型钢车轮和滚型车轮采用完全不同的生产工艺和装备。滚型车轮适用于无内胎的子午线轮胎，直接依靠轮辋密封轮胎气压，适合于高速公路行走，安全性和节油作用十分明显，生产技术要求较高。其缺点在于负荷必须严格控制在设计能力之下。由于国内运输业超载盛行，且子午线轮胎比传统的斜交胎的价格高出2倍以上，因此消费者不太愿意使用滚型车轮。

　　近年来，中国高速公路发展迅猛，国家对超限超载的查处力度日益加强，卡客车出口数量也在逐步增加，另外，国家发改委正在拟订《轮胎工业产业政策》，支持子午线轮胎的发展，限制斜交胎扩大规模，实施轮胎产品的召回制度等。同时，酝酿多年的燃油税政策已经进入意见征求阶段。有理由相信，中国的卡车客车车轮迟早走向无内胎化。

　　由于滚型车轮生产的投资壁垒、技术壁垒和市场壁垒，中国的商用车车轮行业将面临一次大规模的洗牌。

　　4　结论

　　国际钢制车轮行业已经呈现出生产高度集中，寡头垄断的格局;为了伴随整车厂生产和降低制造成本，这些企业进行全球化布局并相互组成跨洲际联盟;针对铝轮企业咄咄逼人的进攻，钢轮企业在新材料开发、新工艺等方面做出了大量的努力，并且逐步收复被抢占的市场份额;钢铁企业涉足钢制车轮行业，直接参与投资，也帮助钢制车轮企业更多开始采用高强度钢材，从而提高可靠性以及达到轻量化。由于钢轮业卓有成效的技术革新和钢铝原材料的巨大的成本差异，钢轮业和铝轮业将保持相当长期的均衡竞争状态。

　　中国汽车行业的发展也为国内钢制车轮行业的发展提供了难得的契机。国内乘用车钢轮企业的技术基础薄弱，生产装备条件制约，包袱沉重，造血功能缺乏，无法跟上整车厂的快速发展和要求，预计2-3内，国内乘用车钢轮的供应将出现短缺状态。商用车钢轮行业散乱、充分竞争和产能过剩的格局在未来一段时间内不会发生改变，随着商用车车轮无内胎化，产业格局将会发生改变，同时也为新进入者提供了机遇。