悬挂系统主要应该包括，缓冲系统（弹性元件），导向系统（传力、稳定系统），减震器三大部分。悬挂对于车辆乘坐的舒适性有很大的影响。同时会影响到车的通过性、稳定性以及安全性。

　　从最粗的分类而言，悬挂分为独立式悬挂和非独立式悬挂两种。

　　先说非独立式悬挂。在这种车上，两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。另外，非独立悬挂一般比较重，缓冲性能也不是很好，行驶的时候受车辆震动的冲击比较大。这种悬挂在载重汽车和客运车上用得比较多。

 〖a为非独立悬挂　b为独立悬挂〗

　　而独立式悬挂，顾名思义，是每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或车身上。这种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻，缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来，从工艺成本上来说就有些劣势了。使用这种悬挂，对于乘坐的舒适性及车辆的稳定性都有很好的辅助作用。

　　在进一步说悬挂的细分之前，我先把悬挂三大部件作一个简单的罗列。

　　首先是弹性元件。弹性元件主要就是指弹簧，我们一般接触到的有，钢板弹簧、螺旋弹簧、油气弹簧、扭杆弹簧四种。

　　其中非独立悬挂通常采用的是钢板弹簧。因为这种弹簧除了缓冲作用还能承担一定的减震功能，当纵向布置时还能具有导向传力作用。运用钢板弹簧能够有效简化悬挂的结构，但是效用上却不太适合家用小车。

　　而螺旋弹簧只有缓冲的作用。一般用于轿车的独立悬挂系统中，不过要另外加设减震器和导向装置。

　　油气弹簧是一种液压装置的缓冲系统，同时具备减震能力，而且可以调节车架的高度。一般用于重型车辆和大型客车上。

　　扭矩弹簧是用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。

　　车用减震器一般多采用筒式减震器，利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。减震器的上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器。

　　导向装置在一般货车和客车上是可以省去的。因为这些车辆的缓冲弹簧都有导向传力功能。但是在我们的家用轿车上的缓冲弹簧一般没有这种功能，因此我们就需要导向装置了。导向装置包括，上、下摆臂和纵向、横向稳定器。

　　说了那么多悬挂的基本知识，接下来说一些和我们关系比较大的东西——我们的小车所用的悬挂是什么样子的。

　　小车基本用的独立悬挂，主要分三种：麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂和多连杆悬挂。

　　在三种悬挂中，麦弗逊悬挂结构最简单，成本也最低。大家可千万不要被外国人的名字给吓住了哦。麦弗逊悬挂主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单打造市场。由于简单，这种悬挂比较轻便。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小，适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

　　双叉臂悬挂，拥有上下两个摇臂，这样一来，横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。正因为这样，双叉臂悬挂的横向刚度比较大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要占用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。

〖双叉臂悬挂〗

　　多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能。然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。

〖多连杆悬挂〗

　　如果仅仅从档次上来讲，麦弗逊悬挂往往适合小车使用。而中高档车仍然使用这种悬挂，就只能说明为了节省成本考虑了。一般在真正的好车上，铝合金的多连杆悬挂是我们的衡量标准之一。

〖麦弗逊悬挂〗